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产品名称:氢能重卡打响锂电「阻击战」
发布时间:2022-09-10 21:19:12
来源:欧宝app
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  2021年是光伏补贴的最后一年,新能源汽车也即将在明年正式取消补贴政策,在两个主要角色可以“自我造血”之后,无论是政策还是市场,都把目光聚焦在了下一个能源增长点:氢能。

  2020年3月20日,国家氢能规划出台,确定了全产业的奋斗目标,即在2030年以100GW装机目标促进绿氢在行业中的快速推广应用。在此背景下,氢能很有可能成为下一个政策支持的重点对象。

  光锥智能向多位长期关注碳中和及氢能赛道的多位投资人与分析师了解到,当下氢能的发展集中在两个关键节点:一是如何降低氢的使用成本,这部分3-5年内以国家补贴政策为主,技术突破为核心驱动力;二是如何找到氢能的使用场景,让氢真的用起来,而不是仅停留在“理想化”的能源里。

  “氢能技术经过全球40多年、中国20余年的发展,实现了从实验室走向商业化应用的从0到1,大致可对标2015年的锂电产业,目前正处于爆发前夜。未来的三五年,中国将实现氢能动力系统与传统燃油系统平价。”势乘资本合伙人谢晨星表示。

  中国氢能联盟研究院报告显示,在国家补贴政策和产业各环节的共同努力下,有望在2025年-2030年之间实现氢能与传统燃油能源的平价,这需要技术的进步和产业链的规模化效应。

  当下,更重要的是找到氢能的使用场景。双碳背景下,交通领域作为氢能及燃料电池应用的重要突破口,一直是各方关注重点方向。中国氢能在交通领域的应用遵循氢燃料电池商用车先发展的特点,氢燃料电池车辆应用集中在物流、客车等领域。

  维纳集团董事长王顺冉认为,氢能重卡是物流车的突破口。“在运输半径不超过100公里的短倒运输区域,重卡每天要跑好多趟,这个场景是新能源商用车的突破口,虽然当下仍然是换电重卡的主战场,但换电重卡存在一些问题,氢能重卡有机会。”王顺冉讲道。

  数据显示,公路运输目前在我国依旧占主导地位,2020年全国公路货运量342.64亿吨,占全社会总货运量的73.8%。重卡由于其运量大、运途长、效率高的特点,一直是中国公路运输的主力,以2020年为例,中国卡车销量468万辆中,162万辆为14吨以上重卡。49吨重卡是中国市面上合法载重/牵引*质量的车型,也成为各家商用车主机厂争夺的制高点。

  另一方面,传统燃油重卡污染排放量大,减碳压力下重卡急需新能源化。以柴油重卡为例,虽说保有量只占全国总车辆的7.9%,但二氧化碳排放量占比47%之高。

  中国工程院院士干勇曾表示,替代柴油重卡等柴油车型是氢燃料电池汽车应用的当务之急,因为柴油车的氮氧化物排放量占到了车辆排放总量的近七成。

  同时,由于国内外的能源使用场景的不同,国内在乘用车领域,锂电已经发展得十分成熟,而商用车却因为锂电能源本身的特点被掣肘,如续航时间短、充电时间长等原因,并没有进行大规模的使用。

  一方面,交通重卡面临着严峻的新能源转型的压力;另一方面,市场上分成了以特斯拉为首的锂电派,和新兴的氢能派,都试图从重卡切入并抢占商用车赛道。

  2020年9月,财政部、工信部等五部门发布的《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》补贴政策,明确提出重点推动燃料电池汽车在中重型商用车领域的产业化应用,并向重型货车倾斜。

  政策落地,让氢能重卡的发展获得强有力的背书,氢燃料重卡先行逐渐成为行业共识。

  维纳集团长王顺冉算过一笔账:2021年特斯拉推出过一款锂电重卡,折合人民币后大概120万,和未补贴前的氢能重卡平价,但有效续航时间仅有8小时,虽然官方号称超级快充30分钟可续航644公里,但国内没有大功率快充站,普通充电站的功率充满重卡,充电时间和续航时间几乎是1:1。

  而传统的燃油车,加满800升油箱能够轻松续航超过2000公里,穿越几个省份。显然,锂电在重卡领域的效能是远远不够的,并与氢能的产业链一样,同样面临着建造加氢站(超级充电站)、降低成本等问题。

  仅以目前的市场销量来看,2021年前10月我国新能源重卡销量中电动重卡占比在九成以上,处于主导地位。在当下的氢能成本环境下,成本战肯定打不过换电重卡,但效率战可以。

  “一是续航时间太短,导致进站次数多,充电时间无法压缩,隐含着排队等待时间长的问题,且随着换电重卡的体量越大,就越会加剧排队问题;

  二是想要增加续航时间,就要增加电池容量,直接导致增加电池重量,而电池重量会影响载重量,在运输效率上打折扣,目前还无解。”

  “国内早期氢燃料电池的功率都偏小,这会导致小马拉大车,使车的氢耗偏大。但是像爱德曼、重塑这样更大功率的燃料电池出现以后,在整个物流行业里,能源成本占到30%多,能源成本下降10%,对于整个行业来说基本上的影响就会非常大。其次,物能物流行业本身就是一个成本驱动的行业,谁便宜大家用谁,只要经济性一旦出来,市场将快速发展。”王顺冉讲道。

  对于氢燃料电池的未来规划,爱德曼徐真表示,“今年爱德曼推出了200千瓦的单堆进出版的系统,可以在重卡这个领域里边非常好地满足49吨牵引车的需求。爱德曼将通过具体的技术迭代推出产品,尽可能能够满足下游应用市场的线

  加氢站建了就一定要用起来,这就需要与当地的产业和场景结合,具有全局性的统筹思维,不能“先建站,后买车”。

  氢价足够低,需求量足够大。除了陕西,全国各地也在推出加氢站建设的扶持政策,北京市经济和信息化局牵头制定了《北京市关于支持氢能产业发展的若干政策措施》,计划确立“2023年前力争建成37座加氢站,推广氢燃料电池汽车3000辆;到2025年前,氢燃料电池汽车累计推广量突破1万辆”发展目标,建设加氢站*补贴500万。

  仍以陕西省为例,在煤炭、水泥、钢铁三大短倒物流场景里,有巨大的市场空间,氢能重卡的使用能否帮助的物流公司做到合理合规,并降低一部分能源使用成本,对比传统模式来说,就能解决一定的问题。

  而如果采用氢能车,和物流公司签署协议,只用这10辆氢能重卡车,系统自动派单发单,统一结算,会极大提高运营效率。

  不过,这不只是整车厂商的任务,更需要产业链进行深度协同。从制、产、加、储、用的各个环节入手,通过技术和市场化共同驱动,降低整个链条的成本。

  “制氢和储运环节里,都存在各种各样的技术处理方式。我们可以看到不同的技术路线都有明显的优势和劣势,到底哪一种选择会成为主流,现在很难给出答案。”险峰基金投资总监杨润心向光锥智能表示,在产业发展早期,需要在众多路线中找到确定的方向。

  “锂电车渗透率快速提升,氢能车追赶尚需时日。但在商用车市场氢能车存在错位竞争的机会,尤其在长途、重载的重卡市场,锂电很难与氢能车竞争。通过发展商用车把成本降下来,把加氢站网络布局好,为乘用车推广打好基础。先商后乘是符合中国国情的发展路径。”势乘资本副总裁丁秀金对氢能未来的路径做出了判断。

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